Sykkeltur på Osbanen                  
  Del 1
   frå Nesttun til Stend
     Terje Melheim                                    



Nesttun-Osbanen eksisterte frå 1894 til 1935. Banen har såleis vore nedlagd i lengre tid enn han har vore i drift. Kan ein framleis finna spor eller ting etter banen? På store delar av banetraseen går det sykkelveg. Ein sykkeltur på banen er ein god måte å finna objekt og konkrete minne etter banen. Alle bileta som er brukte i denne presentasjonen, er bilete som stammar frå etter tusenårsskiftet. I tillegg til foto mellom  Nesttun og Osøyro har eg og brukt foto frå framande banar som liknar på Osbanen. Kravet er at alle bileta skal vera tekne etter år 2000. Kartet over Osbanen og andre banar kring Bergen stammar frå Aschehougs Konversationsleksikon frå 1920, men eg har funne det i 2003.

Her ser ein både Osbanen og Vossabanen og eit ukomplisert vegnett.


Nesttun var ein stor stasjon der lokaltoga frå Bergen snudde, og toga til Garnes, Voss og Oslo stoppa. I tillegg var Nesttun ein stasjon der den private Nesttun-Osbanen hadde utgangspunktet sitt. Nesttun stasjon hadde såleis to sporvidder, for Osbanen hadde smalare sporvidde enn Bergensbanen, ja til og med smalare enn då denne banen var smalsport og gjekk berre til Voss. Di smalare sporvidda var, di billegare vart banen å byggja, for då trong ein ikkje gjera profilet så breitt, og ein kunne ha mange og krappare svingar. Mange svingar skulle ein tru gjorde banen lenger og dyrare å byggja, men svingar gjer at banen kan smyga seg forbi hindringar i terrenget. Dermed slepp ein å byggja dyre fyllingar, skjeringar og tunellar. Såleis var det ikkje ein einaste tunell på Osbanen. Eit tog kan gå lettare gjennom svingane på smalt spor enn på breitt spor. På den andre sida vert køyringa mindre stabil på ein smalsporbane. Ujamn skjenegang kan føra til store utslag på ein bane med smalt spor. Etter at Vossabanen var opna, ville ikkje Stortinget gje pengar til endå ein bane ved Bergen. I dei første tiåra etter Hovudbanen (Oslo-Eidsvoll) fekk Oslo statleg hjelp til banar i alle retningar. Oslo var jo den nasjonale hovudstaden, og banar der skulle binda landet saman. Det same synet hadde ein ikkje på andre byar i landet. Å finansiera og byggja ein bane som skulle knyta Bergen til viktige nærområde, overlet ein til lokale krefter utan statleg pengehjelp. Osbanen vart difor bygd så billeg som råd var.

Vi byrjar sykkelturen på det som er att etter Nesttun stasjon, og med Nesttun stasjon meiner eg den eigentlege Nesttun stasjon og ikkje stoppestadene for Bybanen. Etter år 2000 er det svært lite att av infrastrukturen og miljøet på Nesttun stasjon. Eit godt inntrykk av korleis stasjonen såg ut om lag 1920, får ein av den flotte jernbanemodellen Øystein Pettersen har laga av Nesttun stasjon. På biletet ser ein det 750 mm breie sporet til Osbanen heilt til venstre. Dei andre spora høyrer til NSB og har normalspor eller 1435 mm.

Etter at Osbanen vart lagd ned i 1935, vart osbanesporet fylt att. Kan henda vil nokre av leserane hugsa at der Osbanen hadde hatt endepunktet sitt, stod det ein grøn Narvesen-kiosk fram til då det siste persontoget gjekk frå Nesttun i 1965.

  
Øystein Pettersen sin modell av Nesttun stasjon. Til høgre: Godshuset som framleis står der.


Om ein i dag står rett sør for endepunktet til Osbanen, så kan ein stå og ta eit bilete på same staden der spora etter Osbanen låg. Ein ser gjennom stasjonsbygningen, som er riven, og i bakgrunnen ligg godshuset, som framleis står der.

Lokomotiva på Osbanen var spesielle. Dei hadde to sylinderpar, og dampen gjekk gjennom to sylindrar på kvar side før han for opp gjennom skorsteinen. Denne måten å utnytta dampen på, som vert kalla compound-teknikk, vart utvikla til bruk på lokomotiv av sveitsaren Mallet. Dei to fremre sylindrane var plasserte på ein stor boggi som svinga seg etter kurvene på banen. For at lokomotiva skulle utnytta fleksibiliteten i boggien, måtte lokomotiva snuast på endestasjonane, Nesttun og Osøyro. Til venstre ser du eit Mallet-lok, svært likt lokomotiva på Osbanen. I 2007 var eg på sykkeltur i Frankrike og kom innom Abreschviller der dette loket  trafikkerer på ein museumsbane. Östra Södermanland Järnväg i Sverige har òg eit slikt lokomotiv. Det ser du til høgre. Ein slik imponerande skorstein hadde alle dei tre Mallet-lokomotiva på Osbanen. Dei hadde ikkje nummer men namn, og dei heitte: Ulven, Bjørnen og Os. Biletet av loket Lessebo må eg vedgå at eg har teke frå nettet. Eg har ikkje bede fotografen Dag Bonnedal om løyve til å bruka biletet. Eg vonar han er ein raus jernbanefotograf og gjev meg lov.

To Mallet-lok på jernbanemuseum i Frankrike og Sverige. Sporvidde: 700 mm og 600 mm

Så kan sykkelturen på traseen etter Osbanen ta til. Jernbanespor og svingskiva til Osbanen ser du ingenting av. Alt er for lengst fjerna. Ja, eigentleg er traseen og fjerna, for då den midtre rundkøyringa vart bygd på vegen nedanfor muren for Nesttun stasjon, vart sykkelvegen flytta vestover medan rundkøyringa i etasjen under til dels vart bygd der sporet og  svingskiva for Osbanen hadde lege.

Etter Skjoldskiftet svingar traseen etter Osbanen til høgre og går fram til Skjoldhøgda, nesten rett mot vest. Osbanetraseen går langs eit område med industri, butikkar og bustader. Det er ikkje uvanleg å støyta på kryssande biltrafikk på sykkelvegen.

Når du kjem til Skjoldhøgda, kan det vera vanskeleg å følgja traseen etter Osbanen vidare. Osbanen gjekk slik det er synt med svart strek på Google-kartet under. Sykkelvegen følgjer den gamle vegen, og deretter går sykkelvegen på gangbru over Fanavegen. Frå brua kan du til venstre (om du syklar mot Os) sjå ei lita hylle der Osbanen har gått før Fanavegen skar seg ned i traseen til Osbanen.

Slik gjekk Osbanen på Skjoldhøgda. Fjellhylla til høgre er ein rest etter Osbanen


Frå Skjoldhøgda følgde ikkje Osbanen Fanavegen. Derimot gjorde Osbanen ein omveg kring Apeltunvatnet. Heradsstyret i Fana godtok ikkje at toga på Osbanen skulle gå langs hovudvegen gjennom Fanabygda, for lokomotiva kunne skremma hestane på vegen. Dermed kan vi syklistar takka heradsstyret i Fana for at vi kan sykla på den gamle osbanetraseen. Utbyggingspresset i den sentrale delen av tidlegare Fana kommune er stort, og hadde Osbanen gått langs hovudvegen, hadde han nok vore borte under asfalt og betong.

Etter Skjoldhøgda er osbanetraseen identisk med vegen Bjørnevegen. Eg har høyrt folk som har hevda at denne vegen er kalla opp etter lokomotivet Bjørnen på Osbanen. Eg tvilar sterkt på det. Det er meir tilfeldig at osbanetraseen har fått eit slikt namn. Vegen går gjennom eit område med dyrenamn som Ekornvegen, Bevervegen og Otervegen. Osbanetraseen alias Bjørnevegen går gjennom eit bustadområde med biltrafikk. No er biltrafikken i den smale Bjørnevegen nokså saktegåande, men ein rein gang- og sykkelveg er det ikkje.

Sykkelskilt langs osbanetraseen syner sykkelveg nr. 1, og på den sykkelvegen går Nordsjøsykkelruta, ei lang sykkelrute kring heile Nordsjøen og gjennom 6 land. Det er ikkje uvanleg at ein i den varme årstida møter langvegsfarande syklistar med mykje bagasje på osbanetraseen. Det kan vera tursyklistar frå Tyskland, Nederland eller Storbritannia.

Osbanetraseen er ein del av den internasjonale Nordsjøsykkelruta


Osbanen gjekk over Apeltunelva på ei stor fylling. Til vanleg følgde Osbanen terrenget utan store endringar i landskapet. Fyllinga over Apeltunelva er den største masseflyttinga på banen. Då osbanetraseen vart opna som sykkelveg i byrjinga av 80-talet, vart den ustabile fyllinga kledd med betong og utstyrt med rekkverk.

Vidare følgjer du den gamle osbanetraseen kring Apeltunvatnet. Snart får du det store kjøpesentret Lagunen til høgre for deg. Der det er bygt sykkel- og gangbru over Fanavegen, stoppar du, og du har Rådal stasjon rett framfor deg. Stasjonsbygningen er forandra, blant anna manglar det store takutstikket over perrongen. Sykkelvegen er lagt om, slik at han går på baksida av stasjonsbygningen. Du kan tydeleg sjå stabbesteinane etter vegen opp til stasjonen, og du ser brufestet på det eine brukaret der Osbanen køyrde over på ei lita bru.

Sykkelvegen kryssar ein bilveg i eit allminneleg fotgjengarfelt. Særleg når ein kjem syklande søretter (mot Os) og skal kryssa vegen som fører opp til Rådalslia, er det særs vanskeleg å halda auga med bilane som kjem opp bilvegen, bak ryggen på dei som syklar. Så stor som sykkeltrafikken er på osbanetraseen, burde ein ha sytt for ein skikkeleg overgang for syklistane med vikeplikt for bilane.

Rådal stasjon. Brua til høgre syner opphavleg traséføring etter Osbanen

Når du har passert Rådal stasjon, ser du at den opphavlege landlege og idylliske traseen på Osbanen er heilt omkalfatra etter at den nye motorvegen til Os er vorten bygd. Sykkelvegen følgjer likevel Osbanen. Brua over motorvegen  er bygd på nøyaktig same GPS-koordinatar som der Osbanen gjekk.

Etter toppen av Rådalen går sykkelvegen flatt søretter rett ved sida av hovudvegen. Sykkelvegen er her ikkje identisk med traseen for Osbanen, for banen hadde fleire svingar, og den opphavlege traseen er skoren over av Fanavegen, som går rett fram. Sjå til venstre, bak bussventeskuret. Der får du auga på nokre meter jernbanetrasé. Det er foreininga Osbanens venner som har bygd opp litt av Osbanen, både for å syna korleis han såg ut og kvar han gjekk. Syklar du til venstre rett før Titlesatdvegen, kjem du til bygningen for Stend stasjon. Det gamle stasjonshuset har det store taket, som går ut over plattforma, intakt. I huset er innreidd eit lite osbanemuseum som foreininga "Osbanens venner" driv. Set frå deg sykkelen og ta ein titt på tinga som er stilte ut.

Rekonstruert osbanespor på Stend

Osbanemuseet på Stend


Visste du at Osbanen kan føra historiske linjer til Paris og verdsutstillinga i 1889? Under Eiffeltårnet, som vart bygt for den utstillinga, og på heile utstillingsområdet hadde fabrikken Decauville etablert ein liten smalsport jernbane. Slike lette jernbanar etter konseptet Decauville var det stor interesse for blant gjestene på verdsutstillinga. I motsetnad til Eiffeltårnet vart jernbanen demontert og seld til Helsingborg. Der i byen er det framleis ei gate som heiter Decauvillegatan. Decauville-systemet vart også førebiletet for Osbanen. Då det vart søkt om konsesjon for Osbanen, vart banen kalla Decauvillebane. Det første lokomotivet på banen (loket heitte Rotten) var levert av Decauville-fabrikken ved Paris. Frå Decauville stamma og nokre vaggar som vart brukte ved anlegget av Osbanen. Sjå dei to hjulpara som ligg på plattforma framfor stasjonsbygningen. Namnet Decauville kan ein tydeleg lesa på hjula. I seinare tid ligg hjulpara inne i vognhallen.




Osbanen var nært knytt til europeisk småbane-kultur. Jernbanefabrikken Decauville og lokomotivfabrikken i Tubize

Sporvidda på Osbanen var 750 mm. Men Osbanen var planlagt med ei sporvidde på 600 mm, nett slik banen til Decauville var. Ingeniør Sontum og styret for Osbanen trudde dei kunne auka farten på Osbanen dersom dei utvida sporet. Sporvidda vart auka, og samstundes vart sviller og grusballast gjort litt breiare. Sjølve banen var like spinkel og billeg som opphavleg tenkt, og det synte seg at lokomotiva ikkje fekk køyra fortare med 750 mm sporvidde enn med 600 mm, nemleg 25 km/t. Tvertimot var det ein ulempe med større sporvidde, for lok og vogner går treigare gjennom svingane når ein aukar sporvidda, og svingar, til og med svært krappe svingar var det nok av på Osbanen.

Lokomotiva på banen vart bygde etter Mallet-prinsippet. Det vil seia med god utnytting av dampkrafta der dampen vart brukt fleire gonger. (compound) Det var i samarbeid med fabrikken La Métallurgique i Tubize i Belgia at sveitsaren Mallet utvikla denne compound-teknikken. Driftslokomotiva ved Osbanen vart bygde i fabrikken i Tubize. Dei hadde namna: Bjørnen, Ulven og Os. Det var sterke og raske lok som kunne køyra fortare enn 25 km/t, som var den tillatne maksfarten på Osbanen. Samstundes var loka lette og skånsame mot skjenegangen. Fabrikkskiltet frå  lokomotivet Bjørnen heng inne i stasjonsbygningen.

Mallet-lok fekk ikkje den utbreiinga som ein hadde håpa på. Etter kvart vart dampteknikken med berre to sylindrar (ein på kvar side av loket) forbetra, og det synte seg at Mallet-loka var krevjande å halda ved like. Likevel var dei tre Mallet-loka einerådande på Osbanen så lenge Osbanen var i drift. Per Ivar Tautra, som har skrive boka om Nesttun-Osbanen, seier at det fortel ein god del om kor flinke dei var dei som arbeidde i verkstaden ved Osbanen.

Slik såg ho ut, osbanevogna som stod på Stend

 Inne i vognhallen står det ei vogn frå Osbanen. Vogna er delvis nedmonter og klargjort for transport til perfekt, autentisk restaurering. Osbanens venner var heldige å få tak i to halve vognkasser, som er sette saman til ei vogn med to avdelingar - ei passasjeravdeling og ei konduktøravdeling. Dei to opphavlege vognene, som no er vortne ei, stammar båe frå vognfabrikken Oldbury i England. Åtte av passasjervognene ved banen kom frå Oldbury og sju vart leverte av fabrikken Skabo i Oslo. Slik såg det ut på Stend stasjon med utstilt osbanevogn framfor stasjonsbygningen:


Inntrykk frå osbanemuseet på Stend


Om du vil sjå meir av Osbanen, kan du ta deg ein sykkeltur til Hamar. Det er lenge sidan eg var på sykkeltur til Hamar og har ikkje skikkelege bilete derifrå, derimot har Per Gjelsvik vore der etterpå, og han har velviljug lånt meg eit foto. I Hamar, på jernbanemuseet dampar eit lite tog, populært kalla Tertittoget. To av vognene i det køyrande toget på jernbanemuseet er Skabo-vogner frå Osbanen.

Dei to osbanevognene er som to vakre smykkesteinar på jernbanemuseet. Då Nesttun-Osbanen vart lagd ned i 1935, vart nokre vogner selde til ein bane på Austlandet med same sporvidde som Osbanen. Urskog-Hølandsbanen var ein ekte 750 mm-bane, og osbanevognene, som vart bygde etter teikningar til ein bane på 600 mm, var lågare enn dei andre vognene på Urskog-Hølandsbanen. Det kjem tydeleg fram på biletet som Ingvard Aam har teke frå jernbanemuseet.


Dei to vognene frå Osbanen på jernbanemuseet på Hamar.

No kan ein undra seg over kor mykje på Osbanen som var att av Decauville sitt opplegg, slik han demonstrerte det på verdsutstillinga i Paris. Sporvidda vart endra, vognene kom ikkje frå Decauville, og det gjorde heller ikkje lokomotiva, sjølv om Decauville hadde satsa på dei moderne Mallet-loka frå Tubize på verdsutstillinga i Paris. Hovudideen bak Decauville-systemet var ein liten og lettbygd jernbane med relativ stor transportevne som var mykje rimelegare å byggja enn ein vanleg jernbane. Slik sett var Osbanen ein Decauvillebane, og Osbanen vart kalla Noregs minste jernbane.

På Stend køyrer eit diesellokomotiv eit par turar fram og attende framfor stasjonen. Dette lokomotivet har ingenting med Osbanen å gjera. Namneplata Os har ikkje tilknyting til Mallet-loket Os på Osbanen. Diesellokomotivet er likevel eit tiltak for å gjera osbanemuseet meir attraktivt med eit tog som køyrer. To ting gjer at ein likevel kan knyta dieselloket til Osbanen: Sporvidda på 750 mm er den same, og dieselloket har i si tid trafikkert i Fana kommune, og det har jo Osbanen òg. Dieselloket var eit anleggslok som vart brukt då ein bygde kloakktunellar frå Nordåsvatnet kring 1970. Endå ein faktor som gjer at ein kan knyta dette anleggsloket til Osbanen, er at anleggsbanar med lette skjener, som ein kan flytta dit det er bruk for dei, heiter på svensk Decauville-bana og på nederlandsk Decauville-baan.

Den vesle vognhallen, som er reist like ved Stend stasjon, vil mange hevda ikkje er historisk korrekt, for Osbanen hadde berre ein vognhall, og det er den som står på Osøyro. Vognhallen på Stend er reist for å ta vare på osbanevogna og dieselloket. Dei berande bjelkane i vognhallen er laga etter førebilete av vognhallen på Osøyro.
 
Før du syklar vidare, må du oppleva museet. Sjå samlinga inne i det tidlegare venteromet. Sjå filmen som er laga på grunnlag av gamle filmar frå då Osbanen var i drift. Diverre let det seg ikkje gjera for tida å ta ei lita reise i osbanevogna framfor stasjonen. Som syklist bør du og freista å sykla litt på den originale dresinen frå Osbanen. På Stend er det to dresinar: Ein original og ein replika.

Sykkelturen vidare i del 2